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大连华洋海事怎么样，大连华洋海事待遇怎么样

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原标题：疫情下国际航行船员面临换班难、就医难、补给难等困境（引题）
一趟远航让他晚归三个月（主题）
行业协商确定了隔离或滞留期间的工资、伙食补贴等劳动待遇标准（副题）
工人日报-中工网记者 郝赫
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疫情暴发后，国际航行船舶船员面临换班难、就医难、补给难等亟待解决的困境。对此，今年1月1日正式实施的《新型冠状病d肺炎疫情防控期间船员劳动待遇标准》确定了签约船舶船员隔离或滞留期间的工资、防疫补贴、伙食补贴等劳动待遇标准。受访船员说，这些改变都成为他们继续下去的信心和动力。
一趟远航让他晚归三个月
顾兆阳（左一）与船员们在甲板上商讨工作。受访者供图
3月24日，是李会祥参加线上培训的第5天，他终于开启了一段较长时间的陆地生活，为晋升船长做准备。
李会祥目前是一名大副，常年在全球航线货轮上工作，由北京鑫裕盛船舶管理公司派遣、服务于新加坡一家船东公司。最近一次离家14个月的远航任务，李会祥有300余天在海上度过，40余天在等一张回国的机票，40余天在国内外的隔离酒店度过，算起来晚归了3个月。这也是他13年远航经历中，离家最长、最为煎熬的一次。
航运业承担着世界85%以上的货物运输任务。疫情暴发后，这些任务中包括了应对疫情和经济复苏的医疗物资、必需品，海上航线更加繁忙。船员，尤其是国际航行船舶船员，有很多是合同制的工人，他们作为保障物流供应链稳定和航运安全的关键力量，却面临换班难、就医难、补给难等亟待解决的困境。
岸难上 家难回
2019年12月，李会祥按照船东及租家的航次指令，从美国路易维尔港口登船装货，准备将一批焦炭运往澳大利亚，再跟船前往新西兰、韩国等地。他此次远航的合同期为7个月。
货轮驶入太平洋后不久，李会祥和同伴就从铺天盖地的新闻、和家人的连线中得知了疫情形势严峻。当货轮于2020年7月抵达韩国仁川港时，李会祥等全船人接到港口通知，为防控疫情，船员不得下船。
“以往每到一个港口，除了货物装卸和码头值班等必要工作，船员会有几小时到几天不等的上岸自由时间，可以转换环境、调节心情。这对于长期囿于甲板和机器的远洋船员是非常必要的。”李会祥说。
随着疫情在全球蔓延，各大国际港口陆续严控。越来越多的船员和李会祥一样，一旦出航，服务期内只得连续在船，有些甚至达一年以上。而在漫长的服务期内，与他们为伴的只有无边无际的大海和轰鸣的机器。
被困海上、不能下船的影响，对船员来说不仅需要生理上的克服和坚持，最令他们焦虑的，是延期换班。
“一方面，在国外换班，不仅有可能因港口国签证时效短、不满足隔离时长要求而无法取得国际旅行健康码，还可能面临港口国无隔离场所和航班熔断机制下长时间滞留国外。”华洋海事中心轮机长李俊才说，中国籍船员的换班难在这些地方。“另一方面，在国内换班，要面对的就是防疫措施在不同地方、港口的不同，和有关船员换班指导性政策、操作流程的不足。”
身心的双重考验
大海远航，听起来孤独而浪漫。疫情下一切变得未知且不可控时，难题随时会出现。比如，在海上亟须的医疗资源。
2020年2月，正休假在家的船长顾兆阳，收到所属的中远海运集团船员管理有限公司大连分公司的一条调令：接班上岗，带领“远旺湖”号原油载运船赴中东、南美等地执行能源运输任务。疫情未知的情况下，家人担忧、船员顾虑、防疫物资匮乏，都成为摆在顾兆阳面前的难题。
公司业务不能停，顾兆阳最终还是瞒着父母出发了。
“即使船员不能下船，但和其他国家相关工作人员进行面对面交流不可避免。我们中国籍船员能做的，只有尽量做好自身防护。” 顾兆阳说。
一到夏季，顾兆阳常跑的波斯湾沿岸港口就进入高温酷暑天气。甲板温度高达40℃以上。以往正常值班、操作都可能面临中暑风险的高温，对于穿上防护服、全副武装的船员们来说更加难以忍耐。
除了身体，心里的压力也是巨大的。就在“远旺湖”号离开波斯湾的拉斯坦努拉港口2天后，船上有人出现咳嗽、感冒、呕吐等症状。
“在大家对疫情知之甚少的情况下，哪怕仅是高温气候等引起的不适反应，都会在船员心中不断放大。”顾兆阳说。所幸这是一场虚惊，所有船员核酸检测均为阴性。
多补贴的1美元
有关数据显示，疫情暴发后，数十万海员长期困在海上，出海时间超过合同期数月。无法上岸、遣返和轮换，也难以获得医疗服务。
值得庆幸的是，远洋船员面临的这些困境在我国正获得更多关注，保障举措接连出台。
2021年10月，顾兆阳作为船员代表，参加了一场特殊的协商——中国船员集体协商。在协商中，顾兆阳曾积极反映的补贴、休假等问题被摆上了讨论桌。
1个月后，这场协商里的诸多成果，如船舶防疫用品配备，船员在集中隔离、医学观察或境外滞留期间的工资、相关费用及支付方式，船员公休期起算，防疫补贴和疫情期间伙食补贴等，被印在了中国海员建设工会与中国船东协会2021年11月22日出台的《新型冠状病d肺炎疫情防控期间船员劳动待遇标准》中。这些标准从2022年1月1日起成为签约船东必须履行的义务。
其中，顾兆阳印象最深的，是每名船员每天增加1美元的伙食费补贴。
不要小看这1美元。据顾兆阳介绍，远航途中的伙食相对单一，而且补给大都由各地船舶代理机构联系几家供应商提供。疫情发生后，“一些国家没有为供应商办理防疫资质的程序，或程序十分烦琐，导致能取得资质的供应商较少。”李俊才解释道，当供应商的卖方市场形成，食材质量变得难保证，而且前期办理资质的费用可能会被加到定价上，“增加补贴是目前最有效的解决办法”。
除此之外，保障船员权益还在我国立法层面得到重视。“国家依法保障船员的劳动安全和职业健康，维护船员的合法权益”的条款，被写入2021年9月开始实施的新修订的《海上交通安全法》。
今年1月，又有两个好消息传来：交通运输部已成立工作专班协调解决船员换班难题；全国首张符合国际相关标准的海员防疫证明在深圳签发，持有该证明将极大便利我国海员在境外换班与通行。
来自交通运输部的数据显示，截至2020年，我国在职船员171.6万余人，居世界第一位。目前每天平均有500名船员在境内港口换班。
“两年中，我们切实感受到各方对船员的制度规定在不断明确、完善。很多变化是细小的，但对于常年漂泊在外的船员来说，每一个发生在一日三餐里、回家归途中的改变，都成为我们继续下去的信心和动力。”顾兆阳说。

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